8月24日，央视经济信息联播播出《纵深推进全国统一大市场建设》系列报道。交通运输市场与通达四方的客货流动、高效顺畅的贸易往来密不可分，是经济循环畅通的重要基础，从一座不靠海、不临江的内河港口开始，以下沙港、义乌（苏溪）国际枢纽港为例，探讨在水路、公路、铁路乃至是航空运输的新组合当中，打开交通大市场的新篇章。

　　杭州下沙港口发展有限公司生产管理部经理 金钰：“报一下地中海今天的空箱情况，来车队调度注意了，今天去中侧的箱子非常多，你这边做好组织安排，有序的出运。“

　　指令一出，很快几十辆集卡车从港口出发，驶向5公里外的这家轮胎生产企业。两年前，位于浙江杭州的下沙港建成投用，这家企业就是从家门口出运了第一批轮胎产品。

　　中策橡胶集团股份有限公司国际物流出口调度 周灏：“2023年，我记得当时第一批货发了7个集装箱，我们今天一天就有22个高箱要从下沙港发往宁波，像每一个集装箱大概能给我们节省50到200人民币的成本，这对我们企业来说是蛮可观的。”

　　依托京杭运河的水运资源，这座内河港口成为了河海无缝衔接，水上交通网的重要枢纽之一，13条航线沿河发散，国内可至山东辽宁等多个省份，国外可经宁波舟山港中转出海。当初第一批吃螃蟹的企业，今天多已变身常客，港口的辐射范围，也从最初的20公里半径逐渐拓展到50公里。

　　杭州下沙港口发展有限公司生产管理部经理 金钰：“我们2024年，（近）15万（标线）的（集装箱吞吐）量，那么今年到现在为止已经12万（标箱）了，相当于我大半年的时间，基本上已经快到去年一年的量了。”

　　今年来，已有超12万标箱流动在这座年轻的港口，全靠卡车拉就要多出6万多辆集卡车堵在路上，但过去堵在路上的压力，如今也渐渐转移到了港口的堆场，集装箱周转量越来越大，堆场的空间又十分有限，新的拥堵该如何避免？

　　浙江省杭州市金松优诺电器有限公司总经理 邵小抗：“通过空箱提前进（厂）的一种方式，也解决了我们整个仓储成本的压力。好处就是下一次（司机）把空箱拿过来的时候，我这个空箱已经装好了，可以拿走，这样一来就是效率提升了。”

　　杭州下沙港口发展有限公司副总经理 李志春：“那我们一条船能够装64个标箱，那按照这个计算，至少能够省将近18000元物流费用。2023年的时候，走下沙港的企业差不多是300来家，（今年）上半年又统计了一下，这个数字将近已经有快1000家了。”

　　水路的不断畅通，让海河联运更加丝滑，而不远处的内陆城市义乌，正通过另一种方式算着一笔经济账。

　　义乌国际商贸城商户 张俊强：“我们叫彩条、彩带，英文名叫tinsel。”

　　张俊强的圣诞用品，在今年拥有了一条出海的新通道。6月底我国首个专为海铁联运打造的铁路场站——义乌（苏溪）国际枢纽港正式投运。

　　浙江海港义乌枢纽港有限公司工程技术与信息管理部副经理 徐伦：“义乌（苏溪）国际枢纽港装卸线（高架）桥梁设计，与道路、堆场形成了分层式铁路场站。集装箱装上火车之后，最快4个小时可以抵达宁波舟山港。”

　　从义乌到宁波舟山港，一条铁路连接起了全球小商品之都和世界货物吞吐量第一大港。在义乌登车之时，货物就同步完成了全部通关手续。

　　浙江省义乌市越达国际货运代理有限公司董事长 巫胜君：“目前公司50%的（陆运）集装箱，已经转化为（从）苏溪海铁联运，真正享受到了家门口就是出海口的便利。”

　　宁波远洋运输股份有限公司“宁远梅山”轮船长 蔡永岳：“右靠、右靠，备左锚。”

　　来自下沙、嘉兴等地的货物，即将与来自义乌的集装箱共同登船，从宁波舟山港驶向全球市场。船长蔡永岳的航海日志，记录了他往返内河海港的每一次航行，更见证了我国货运体系的点滴改变。

　　宁波远洋运输股份有限公司“宁远梅山”轮船长 蔡永岳：“上一本航海日志4月29号（启用）用完了，都是在跑，这基本上没（怎么停下来），都是航行状态，基本都是来回，三天一个来回。随着我们业务量增加，箱量也越来越多，那边乍浦码头增加，宁波（舟山）港也在增加。

　　越写越厚的航海日志，得益于一张越织越密的立体交通网络，而铁公水航邮条条通道各自活跃又紧密衔接的背后，是对枢纽与航线一体化匹配运转的巨大挑战。

　　宁波北仑第三集装箱码头有限公司营运操作部副经理 肖毅：”我们现在已经在投入第二条铁路线的一个改建，内河港口的业务量增加，那我们也在匹配相应的硬件设施，包括泊位建造，不管是铁路、公路还是水运过来的箱子，通过把这个各个系统连接到我们的生产作业系统里面，确保各项流程持续稳定发展。“

　　2012年至2024年，我国铁路公路增加里程超131万公里，如今国家综合立体交通网总里程已突破600万公里。“十四五”期间，我国铁路水路货运周转量分别比“十三五”末增加17.5%和33.6%。2024年，我国集装箱多式联运量同比增长15.6%，公铁联运、陆空联运、江河海联运成为新的增长极，全社会交通运输成本降低约2800亿元。从水陆空运输的大动脉，到配送末端的微循环，这张通达四方的交通网承载着万千货物的日夜奔忙，更串联起一个畅通的统一大市场。

　　目前我国综合立体交通网的总里程已经超过了600万公里，承载了全球最大规模的货运量，统一开放的交通运输大市场正在加速建设。下一步，如何进一步的畅通国内国际跨区域城市群以及城乡之间的物流通道网，打破各运输方式间的堵点、卡点和市场壁垒呢？我们来听专家的解读。

　　专家表示，国家综合立体交通网是国民经济循环的动脉，发达的交通基础设施网络，对于交通物流降本提质增效和全国统一大市场的建设，具有重要的支撑作用。

　　如今，国家综合立体交通网主骨架已基本贯通，连接了全国超过80%的县级行政区，服务全国90%左右的经济和人口总量。

　　交通运输部运输服务司副司长 高博：“在各类创新要素的支撑下，今年上半年，我们国家的（综合）立体交通网的建设、货运物流的运转效率都有了提升和改善。在农村物流方面，今年上半年全国已经有超过1500个县区，开展实施了农村客货邮融合发展的业务，每年代收的邮件快件超过10亿件，农产品进城和工业品下乡的效率得到了进一步的提升和改善。”

　　2024年底，关于加快建设统一开放的交通运输市场的意见正式印发，要求进一步打破各运输方式之间的障碍，发挥综合运输服务集成优势和整体效能。眼下，大宗货物和集装箱长距离运输，正加速由公路转向铁路、水运多式联运规模稳步提升，联运班列有力支撑了国际物流供应链稳定高效运行。

　　交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任 李彦林：“围绕着综合货运枢纽，完善它的集疏运体系，来切实减少最先一公里中间一公里和最后一公里这种转换衔接效率。我们的物流总费用占GDP的比率这个指标由2020年的14.7%下降到目前的14%，每年可以为我们国家节约宏观经济运行的（物流）成本可以达到3000亿以上。”

　　补链强链，正在为交通领域推进统一大市场建设提速加力。而在政策制度层面，软联通也需同步跟上，如今多式联运一单制持续推进，我国通过一单制完成的箱量占集装箱多式联运量的比例达8%，还有进一步发展空间。

　　交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任 李彦林：“根据我们的研究，多式联运运量占比每提升一个百分点，就可以每年大概节约我们的全社会物流成本1000亿左右，效果是非常明显的。某种程度上讲，我们的补链强链它有两个核心的内容。第一个就是硬联通，就是如何来促进各种运输方式物理设施的高效联通，另外一个软联通的问题，这里面就包含了不同运输方式，关于品名划分、危险品划分、安全作业规程要求等等这些标准规则和制度层面的联通，软联通是我们下一步的难点和重点。”

　　专家表示，中国拥有超大规模的市场优势，如何推进交通物流更好的融入现代产业体系实现资源的高效匹配，仍是当前面临的重大挑战。

　　交通运输部运输服务司副司长 高博：“将来什么样的交通运输结构和物流结构是合理的，我们的交通运输方式在交通物流结构中，各自有什么样的功能和定位，它承担什么样的比例。目前来讲我们想既要发挥各自的运输方式的比较优势，比如说公路的门到门的优势、比如说铁路和水运它的价格的优势、它的中长距离运输的优势，我们叫’宜公则公、宜铁则铁、宜水则水‘。“

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